傻蛋青蛙的旅行故事：怀念詹天佑 重返关沟

　　873天之前，也就是2005年1月3日，是一个晴朗、寒冷、有风的日子，据天气预报记载当天的最低温度为-9度，按照我当时的记忆应该比这个数字更低一些，那天我第一次徒步穿越了京张铁路南口－八达岭段，也就是著名的三十里关沟。 影

　　873天之后，也就是2007年5月26日，同样是一个晴朗的日子，但是却有些霾，而且几乎没有风，据头一天的天气预报预测这一天的最高气温将会达到35度，不过根据第二天的新闻报道，这一天北京的最高气温实际上已经达到了37.2度，是56年以来同期的最高温度。就在这样一个日子里，我第二次徒步穿越了京张铁路关沟段。

　　两年半之前的穿越是从早上的7231次列车开始的，我乘坐这趟列车于7点47分来到了南口车站，然后便开始了20多公里的徒步旅程，并在下午14点多赶到了八达岭车站，然后乘坐15点34分的7174次列车返回了市区。 久

　　两年半之后，7231次列车早已取消，我能够利用的火车就只剩下了原来的7173/4次，也就是现在的6427/8次。由于6427次到达南口的时间已经是上午9点25分，而6428次从八达岭车站返回的时间却提早到了14点34分，以我的能力要在这5个小时多一点的时间里完成这20多公里的路程显然有些困难，于是我便把终点改在了青龙桥车站，这样我便多出了17分钟的时间，而里程却缩短为18公里，我应该是能够顺利完成的。

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　　那天，当我来到此次旅程的起点站——清河火车站的时候，却意外地发现通辽开往呼和浩特的1455次停在了车站之中，它的这次“时刻表外”的停靠应该是为了会让K274次，不过却也阻挡了我前往售票厅购票的道路。幸好它很快便再次开动离开了清河车站，这样我才得以穿过铁轨到站台对面的售票厅中购买了车票。 特

　　如同所有周六一样，今天6427次列车的上座率非常好，不过要想找个空位子倒也不是太困难。在我找到座位坐下之后不久火车便开动了，接下来它所经过的这段铁路，几乎每一条枕木上都留下了我的脚印，它记载了我第一次的徒步旅行，我对这项运动的热爱也就是从那时开始的，因此我对这段路有那么一点点特殊的感情。随着火车的飞驰，望着窗外那些熟悉的景物在我眼前一闪而过，曾经的记忆却有些模糊了，我只能拼命地去回想，不过留给我回忆的时间却并不长，列车很快便停靠在了南口车站。 特

南口站

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南口站外的两段直线 摄

　　与两年半之前车站里的冷清不同，这次下车的时候站台上却挤满了等待上车的人，我费力地挤出了人群，才踏上了这座我曾经熟悉的站台上，不过由于今天的行程比较紧迫，我没有太多的时间在这里回忆往事，在给车站和6427次列车拍过照片之后，我便踏上了征程。

　　此时的太阳早已经高高地挂在了空中，尽情地向大地播撒着它的热情，大地却好像显得有些冷漠，或者说是害羞，用一层薄薄的雾霭遮挡着自己的面颊，这让我有些失望，因为这层轻纱似的雾霭使得远处的风景显得有些迷茫。不过它却并不能阻挡太阳的热情，我在太阳地里走了没几步，便有了一种被烘烤的感觉。 特

　　不过路才刚刚开始，我只能擦擦头上渗出的汗珠继续上路了。走出南口站转过一个弯道，京张铁路径直地伸向远方的山脚下与八达岭高速公路相会合，这一段线路已经可以明显看出是上坡了，路边的坡度指示牌也证实了这一点，它所标明的数字已经达到了两位数。

　　6427次列车在南口站挂上副挂机车之后终于开车了，它很快便追赶上了我，气喘吁吁地钻进了关沟之中，奔向了那座因为葡萄酒而出名的小城。它也将是我这段旅程之中所遇到的唯一一趟列车，虽然这使得我的旅程变得孤单，但是也让我不必担心与火车相遇时的紧张与尴尬。

　　穿过八达岭高速公路立交桥，出现在我面前是另外一条长长的直线，它像是一直延伸到了远方的一座大山脚下，而雄伟的居庸关长城便盘踞在这座山上，虽然天气并不好，但是远远望去却依然能够望见长城的身影。走过这段直线之后，京张铁路上便开始出现数不清的曲线、弯道，上坡的坡度迅速地超越了千分之二十，铁路的两侧也变得荒凉起来，村庄消失了，人烟不见了，只有一旁八达岭高速公路上的车轮声还在提醒着我，这里距离繁华的都市其实只有十几公里的路程。 摄

　　虽然毒辣的太阳与高温让我走得很辛苦，但是每当我看到路旁那些似曾相识的景物，勾起我那些已经有些模糊的记忆之时，我便能体会到一种重访的快乐。在这种快乐与痛苦交织之下，我走过了6公里的路程来到了东园车站。除了站牌被重新喷涂过以外，两年半的时间几乎没有让这座车站发生任何变化，只是我没有像上次那样在这座车站中遇到K274次列车，这让我有一点物是人非的感觉。 摄

路旁的山峰

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中国数字最大的一块坡度标，其中35.0表示1000米线路海拔升高35米，400表示这个坡度适用于
前方400米线路，1/2是半公里标与坡度无关，表示此处的位置为(60千米)+500米

　　走出东园车站，京张铁路上又出现了一段难得的直线，而它的坡度却也首次超过了千分之三十，并且还在不断地增加。在这条直线的尽头便是已经清晰可见的居庸关长城，这两项中国人建造的伟大工程将在那里第一次相会，而京张铁路的坡度也在那里达到了极值——千分之三十五，如果我没有记错的话，这同时也是世界普通铁路上的最大坡度。

　　站在那块代表着世界记录的坡度标之前，我竟然有些激动和兴奋，其实，我这次重返关沟的一个主要目的便是寻找它的身影，上次来这里的时候，我还不认识这些铁路标示牌，因此没有注意到它，这也成为了我那次远足的最大遗憾。

　　告别了这块坡度标，京张铁路向北转了一个弯儿绕过居庸关关城到达了一个比较幽静的山谷之中，上次我便在这里做了第一次修整，补充了食物与饮水，可是今天我却没有时间在这里休息了。离开这个“故地”，京张铁路的上下行开始分开了，它们要分别通过两条隧道穿过居庸关，上次我走的是上行隧道，这一次我便改走了下行隧道。

　　两年半之前，我穿越这条380米长的隧道时，感觉到最多的便是恐惧与紧张；而两年半之后的今天，当我再次来到这条隧道之前的时候，这些感觉早就没有了，却感觉到了一丝清凉，因为隧道中的温度实在是比室外低很多，这让我都有些不想走出来了。

居庸关关城

居庸关长城

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居庸关车站

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　　穿过隧道没有多久，我便来到了今天旅程中的第二座车站——居庸关站，这座车站与两年前相比同样没有发生任何变化，也没有多少风景可看，但是我却非常高兴能够来到这里，因为这表面我今天的行程已经完成了一半多了。不过我走到这里所花费的时间也正好是全程时间的一半，也就是两个半小时，因此我还是不敢放慢速度。但是毕竟已经到了正午时分，我的腹中早已空空如也，我不得不停下来在路边吃了午饭，十分钟后我便又上路了。 久

　　剩下的路只能用一个字来形容了，那就是“艰辛”。35度高温的炙烤使得许多浸过柏油的枕木中都开始融化了，而大量的失水让我渐渐地失去了出汗的能力，体温开始升高，正一步步地滑向中暑的边缘，我的脑袋开始发晕，只能依靠意志力支持我继续前进，盼望着铁路旁里程标上的数字增加得更快一点。 久

　　一个小时之后，我终于来到了此行的第三座车站——三堡站，在这里我稍微休息了片刻，这期间我开始有些犹豫是否还要继续完成剩下路程，不过最终我还是决定要继续走下去，毕竟剩下的路只有4公里了，而我感觉自己应该也还有体力坚持到底。

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　　但是后来证明，这4公里是我此行中最为辛苦的一段路，此时我的体力因为缺水而大打折扣，而我所携带的2升水也快要告罄，为了不时只需我还不敢把它喝光，因此我只能继续依靠多年来通过“自虐”培养出的意志力，以我军上甘岭精神为榜样，利用曹操的望梅止渴战术来支撑着自己继续前进。　　终于，在穿过了另外三条隧道之后，我来到了一个小小的山谷之中，京张铁路的上下行在这里再次分道扬镳，一条向西一条向东，这说明我马上就要到达此行的终点——青龙桥站了，路边的70公里里程标也同时向我报告了这个喜讯。
　　我沿着向东的那条铁路走去，它将把我带到将近100年前詹天佑先生修建的老青龙桥车站，那里还有几乎所有中国人从小学开始就听说过的人字形铁路。
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人字形铁路 特

青龙桥车站与詹天佑先生雕像

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　　午后的青龙桥车站非常宁静，詹天佑先生的雕像孤独的站在站房旁，雕像的身后便是先生的墓，能够长眠在此先生也能够瞑目了。

　　我来到车站中，在一棵大树下坐下，舒缓一下自己那跳动过快的心脏，此时这山谷中竟然有微风吹过。然后我便来到了候车室中，虽然六提之后，每天只剩下一趟列车在这里办理客运业务了，但是这小小的候车室里却还是打扫的非常干净整洁。墙壁上依旧悬挂着介绍京张铁路、詹天佑先生的宣传牌，还有先生写给中国青年的一篇励志文章。

　　那天这座车站中只有我一个人购票上车，3.5元也就是它那一天唯一的收入，这甚至还抵不上车站中那位售货员收入的领头。不过这也无法影响它作为中国铁路的一个象征与标志。

　　返程的火车在关沟中小心翼翼地向下挪动着，它在这里的限速是25公里，这在追求高速的现代几乎是不能忍受的，这也让这条铁路渐渐地变得无足轻重，然而这也同样无法影响它在中国铁路中的象征意义，这是我们中国人自己修筑的第一条铁路！

　　离开南口之后，火车也就离开了关沟，它也能够再次飞驰起来，我望望窗外渐渐远去的大山，心中默默地念道，两年之后，当这条铁路过百岁生日的时候，我一定还会再来的！ 特